Ulrich Nussbaum (Mitunterzeichner/in)
Adrian Schmid (Mitunterzeichner/in)

Eingereicht am 21. Oktober 2019
Entgegengenommen am 17. September 2020
Abgeschrieben am 23. September 2021

In der Mobilität zeichnen sich massive Veränderungen ab. Uber macht weltweit dem traditionellen Taxigewerbe oder den Lieferservices den Markt streitig. Die öffentlichen Verkehrsbetriebe wie die SBB sehen sich von privaten Busanbietern bedrängt. Selbst den noch relativ jungen Carsharing-Organisationen erwächst durch neue Plattformen Konkurrenz, auf denen Privatpersonen oder kleine agile Firmen selbst ihre Autos stundenweise anbieten.

Genau wie es die traditionellen Anbieter im öffentlichen und privaten Verkehr (v.a. Verkehrsbetriebe und Automobilproduzenten) tun müssen, wird auch die öffentliche Hand ihre Rolle und in der Mobilität überdenken müssen. Bis anhin konnte v.a. über baurechtliche Vorgaben (z.B. Parkplatzreglemente), Infrastrukturprojekte oder Subventionen (z.B. Bestellwesen im regionalen ÖV) Verkehrspolitik betrieben werden. Dies genügt in Zukunft nicht mehr, es braucht ergänzend neue Strategien.

Auf die neuen Player im Mobilitätsmarkt wird heute von Seiten der öffentlichen Hand v.a. reagiert. So stellen sich z.B. Gemeinden im Zugerland die Fragen, ob die herumstehend Trottis einfach geduldet, verboten oder gar gefördert werde sollen. Leider fallen solche Entscheide aufgrund fehlender Strategien zufällig, der Verwaltung fehlen dazu klare Grundlagen. Werden neue Angebote lanciert, kann die Verwaltung oftmals keine Auskunft über die anzuwendenden Regelungen geben und gibt dann je nach Anbieter unterschiedliche Antworten. Ärgerlich aus Sicht der Anbieter ist, wenn während dem Bewilligungsprozess die Spielregeln geändert werden. Zum Beispiel bezahlen die Sharing-Anbieter in Zürich neu eine Monatsgebühr pro abgestelltes Fahrzeug im öffentlichen Raum und es gibt eine Beschränkung der Fahrzeuganzahl pro Anbieter.

Horw ist zwar aktuell kaum im Fokus nationaler oder internationaler Player der Mobilität, der Grossraum Luzern ist es aber sehr wohl. Und Mobilität und entsprechende Konzepte kennen (zum Glück) keine Grenzen. Aktuell stehen zudem verschiedene Vorstösse wie Nr. «2019-697 - Klimafreundliche Fahrzeuge in Horw» oder «2019-698 – Förderung Langsamverkehr durch Weiterbetrieb von nextbike» im Raum, deren Beantwortung eigentlich auf Basis einer klaren Strategie erfolgen sollte. Das Postulat «2019-698 – Förderung Langsamverkehr durch Weiterbetrieb von nextbike» fordert z.B., dass nextbike der Horwer Bevölkerung gratis angeboten wird. Auf welcher Basis dieser Entscheid gefällt werden soll, ist nicht klar. Ist es eine Veränderung im Modal Split und dadurch entstehende CO2-Einsparungen oder ist es einfach, weil es «gäbig» ist. Sind es Imagefaktoren oder weil es Luzern auch macht? Was ist, wenn nun weitere Anbieter auftauchen? Können diese mit der gleichen Unterstützung rechnen?

Um eine gute Basis für solche Entscheide zu legen, fordern wir vom Gemeinderat einen Planungsbericht, in welchem eine Strategie neue Mobilität und die Grundsätze zur Förderung festgehalten werden und welcher mindestens folgende Bereiche abdeckt:

• Nutzen- und Wirkungsanalyse der seit 2010 geförderten Mobilitätsprojekte

• Strategische Positionierung der Gemeinde Horw zur Elektromobilität und zu den neuen Mobilitätsformen (Rolle der Gemeinde, Rolle LuzernPlus, Kooperation K5 etc.)

• Wo und wie kann die neue Mobilität über die bestehenden planerischen Instrumente abgebildet respektive gefördert werden (Integration in die Verkehrsplanung, Schaffung von Rahmenbedingungen über die Bau- und Zonenordnung)

• Grundsätze und Regeln zur E-Mobilität sowie weiteren neuen Antriebsformen wie z.B. Wasserstoff (Parkplätze, Ladestationen)

• Grundsätze und Regeln für private Sharing-Angebote (Car, Bike, Trottinett, Cargo):

  • Regeln bezüglich der Nutzung des öffentlichen Raumes

  • Regeln für die Unterstützung (finanziell, personell etc.)